Un Airbus A380 de la compagnie aérienne australienne Qantas a effectué, jeudi, un atterrissage d'urgence à Singapour après avoir connu des problèmes de moteur © Maxppp (montage Le Point.fr)
Rolls-Royce est sur la sellette. Après l'incident survenu jeudi à un Airbus A380 de Qantas entre Singapour et Sydney, tous les avions équipés de réacteur Rolls-Royce Trent 900 doivent être examinés. Et il ne s'agit pas seulement d'une mesure de précaution. Pour preuve, deux autres moteurs doivent être changés sur des A380 de la Qantas en escale à Los Angeles et à Sydney. Ces inspections clouent temporairement la flotte de superjumbos de la compagnie australienne au sol. Les techniciens passent environ huit heures sur chaque moteur. Le coeur de la turbine est ausculté à l'aide d'un boroscope. Une minicaméra ou une fibre optique permet d'examiner les différentes pièces sans un démontage important, qui coûte, au bas mot, un million de dollars. Des analyses chimiques de l'huile permettent aussi de diagnostiquer des usures anormales. La méthode est proche de celle d'un examen médical, où l'exploration physique est complétée par un bilan biologique. L'Agence européenne de sécurité aérienne a déjà émis, le 4 août dernier, une consigne de révision des moteurs Trent 900, qui ne semble toutefois pas avoir de lien direct avec l'incident de Qantas.
S'agissant des autres compagnies aériennes, les moteurs installés sur les onze A380 de Singapore Airlines ou sur les trois en service chez Lufthansa ne semblent pas poser de problème. Quant à Air France et Emirates, deux autres compagnies exploitant l'A380, elles ne sont pas concernées, leurs appareils étant équipés de réacteurs GP7200 d'Engine Alliance. Les constructeurs Airbus et Boeing vendent, en effet, leurs avions sans moteur. Les propulseurs peuvent représenter jusqu'au tiers du prix de l'appareil. Ils laissent le choix à leurs clients qui sont généralement déjà équipés chez l'un ou chez l'autre motoriste.
Des dégâts collatéraux sur l'avion
Des informations complémentaires permettent de mieux connaître, sinon de comprendre, le déroulement de cet incident de l'A380 de Qantas. Le vol QF32 venait de décoller de Singapour pour Sydney quand la panne est survenue, au bout de quatre minutes, donc en montée quand les réacteurs délivrent une très forte puissance. Il semble qu'un disque de turbine se soit rompu. Est-ce une cause ou une conséquence ? Une moitié de la pièce a été récupérée sur l'avion, l'autre serait tombée sur l'île indonésienne de Batam.
Le pilote a fait demi-tour, mais l'A380 est resté en circuit au-dessus de la mer, le temps de larguer une partie du carburant. Un avion n'est généralement pas conçu pour atterrir avec le plein dans les réservoirs. La masse serait alors supérieure à celle tolérée par la structure et le train d'atterrissage qui seraient endommagés. Le vol et l'atterrissage sur trois moteurs, au lieu de quatre, ne posent aucun problème, car ils sont prévus par la certification de l'avion et régulièrement pratiqués par les pilotes lors de leurs entraînements au simulateur. Conséquence probable des dégâts causés par les pièces éjectées par le moteur, les becs de bord d'attaque n'ont pu être sortis, ce qui a obligé le pilote à majorer légèrement sa vitesse d'atterrissage. C'est sans conséquence à l'aéroport de Singapour-Changi, où la piste est longue. Des trappes du train d'atterrissage sont restées ouvertes au lieu de se refermer après la sortie des roues. Il est probable qu'un des circuits hydrauliques ait été défaillant, mais la redondance de tous les systèmes évite tout souci de sécurité. Au parking, l'équipage n'a pas pu couper le moteur numéro un voisin du numéro deux en panne, des câblages ayant pu être détruits. Ce sont les pompiers qui l'ont étouffé avec de la neige carbonique, une opération qui entraînera une révision complète du moteur. L'A380 en question va rester encore au sol quelque temps pour réparer les dégâts collatéraux de cette panne.
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