le air force one a la façon sarkozy

Le nouvel avion presidentiel de MR SARKOZY a330 de la compagnie air caraibe vient de finir avec succes les tests en vol.A quand la livraison?

Les hangars à avions de l'aéroport Bordeaux-Mérignac (Gironde) sont très sécurisés, mais l'un d'eux l'est encore plus que les autres. Dans le plus grand secret, on y aménage depuis un an le futur avion de la présidence de la République. Un Airbus A-330-200 qui se trouve à l'écart des autres appareils. Seules les personnes dûment accréditées et soumises au secret-défense sont autorisées à l'approcher. Mais l'A-330 ne devrait plus rester à l'ombre très longtemps. Les derniers aménagements sont en cours et, selon nos informations, le premier vol d'essai devrait avoir lieu courant juillet, au plus tard début août. Le ministère de la Défense, futur propriétaire, ne confirme ni ne dément, mais un connaisseur souffle que « les premiers tests au sol ont été réalisés ». C'est d'ailleurs à la suite de ces tests que quelques problèmes techniques ont été découverts et que le vol d'essai, initialement prévu pour fin juin, a été retardé de trois semaines. « Ces problèmes sont mineurs, mais avec ce type d'appareil, nous ne voulons prendre aucun risque », explique un employé. Si le calendrier est respecté, Nicolas Sarkozy devrait pouvoir monter à bord à l'automne. Elysée et gouvernement seront alors enfin dotés d'un avion capable de rallier la côte ouest des Etats-Unis sans escale, ce que ne permettait pas l'A-319, le moyen-courrier généralement utilisé pour les déplacements de la présidence. L'opération aura coûté 176 M€ (lire ci-contre). Annoncée par la Direction générale de l'armement à l'été 2008, elle avait fait grand bruit. Cela fait plus d'un an que les équipes de Sabena Technics, déjà chargée d'entretenir les Airbus de l'armée de l'air, transforment l'A-330 en avion VIP. La tâche n'est pas mince. Autrefois propriété de Swissair, puis d'Air Caraïbes, cet appareil âgé de onze ans, immatriculé à Pointe-à-Pitre, était destiné à transporter les passagers entre la métropole et les Antilles. Rien à voir avec sa nouvelle mission. Pour respecter le cahier des charges de l'Elysée, il a fallu désosser entièrement la cabine. A présent, une soixantaine de fauteuils business remplacent les 324 sièges initiaux et une grande salle de réunion a été dessinée. A bord, le président disposera d'une chambre et d'une vraie douche. Côté technologie (fax, téléphone, ordinateur), on a choisi le dernier cri, et les passagers auront la possibilité de surfer sur le Net à 10000 m d'altitude. Enfin, la carlingue a été renforcée et l'avion équipé d'un système de leurre antimissiles. Le ministère de la Défense réclamait avec insistance le renouvellement des avions de l'Etec, la flotte de l'escadron gouvernemental, vieillissante. Les quatre Falcon 50 ne peuvent transporter que neuf personnes, et comme ils sont anciens, leurs indispensables « grandes révisions » les immobilisent plus de deux mois au sol. Quant aux deux A-319, livrés sous la cohabitation et baptisés Chirac et Jospin, leur rayon d'action de 7000 km ne leur permet pas de rallier Mayotte ou La Réunion d'une traite. L'A-330-200 remédie au problème puisqu'il peut parcourir plus de 11000 km sans escale. En revanche, il a fallu trouver une solution pour accueillir l'appareil. Deux fois plus long et quatre fois plus lourd que l'A-319, l'A-330-200 ne peut pas décoller de la base militaire de Villacoublay, la piste étant trop courte. Aux dernières nouvelles, les vols devraient être opérés de l'aéroport d'Orly.

AIRBUS A380 - Les moteurs Rolls-Royce à la révision

Un Airbus A380 de la compagnie aérienne australienne Qantas a effectué, jeudi, un atterrissage d'urgence à Singapour après avoir connu des problèmes de moteur © Maxppp (montage Le Point.fr)

Rolls-Royce est sur la sellette. Après l'incident survenu jeudi à un Airbus A380 de Qantas entre Singapour et Sydney, tous les avions équipés de réacteur Rolls-Royce Trent 900 doivent être examinés. Et il ne s'agit pas seulement d'une mesure de précaution. Pour preuve, deux autres moteurs doivent être changés sur des A380 de la Qantas en escale à Los Angeles et à Sydney. Ces inspections clouent temporairement la flotte de superjumbos de la compagnie australienne au sol. Les techniciens passent environ huit heures sur chaque moteur. Le coeur de la turbine est ausculté à l'aide d'un boroscope. Une minicaméra ou une fibre optique permet d'examiner les différentes pièces sans un démontage important, qui coûte, au bas mot, un million de dollars. Des analyses chimiques de l'huile permettent aussi de diagnostiquer des usures anormales. La méthode est proche de celle d'un examen médical, où l'exploration physique est complétée par un bilan biologique. L'Agence européenne de sécurité aérienne a déjà émis, le 4 août dernier, une consigne de révision des moteurs Trent 900, qui ne semble toutefois pas avoir de lien direct avec l'incident de Qantas.
S'agissant des autres compagnies aériennes, les moteurs installés sur les onze A380 de Singapore Airlines ou sur les trois en service chez Lufthansa ne semblent pas poser de problème. Quant à Air France et Emirates, deux autres compagnies exploitant l'A380, elles ne sont pas concernées, leurs appareils étant équipés de réacteurs GP7200 d'Engine Alliance. Les constructeurs Airbus et Boeing vendent, en effet, leurs avions sans moteur. Les propulseurs peuvent représenter jusqu'au tiers du prix de l'appareil. Ils laissent le choix à leurs clients qui sont généralement déjà équipés chez l'un ou chez l'autre motoriste.
Des dégâts collatéraux sur l'avion
Des informations complémentaires permettent de mieux connaître, sinon de comprendre, le déroulement de cet incident de l'A380 de Qantas. Le vol QF32 venait de décoller de Singapour pour Sydney quand la panne est survenue, au bout de quatre minutes, donc en montée quand les réacteurs délivrent une très forte puissance. Il semble qu'un disque de turbine se soit rompu. Est-ce une cause ou une conséquence ? Une moitié de la pièce a été récupérée sur l'avion, l'autre serait tombée sur l'île indonésienne de Batam.
Le pilote a fait demi-tour, mais l'A380 est resté en circuit au-dessus de la mer, le temps de larguer une partie du carburant. Un avion n'est généralement pas conçu pour atterrir avec le plein dans les réservoirs. La masse serait alors supérieure à celle tolérée par la structure et le train d'atterrissage qui seraient endommagés. Le vol et l'atterrissage sur trois moteurs, au lieu de quatre, ne posent aucun problème, car ils sont prévus par la certification de l'avion et régulièrement pratiqués par les pilotes lors de leurs entraînements au simulateur. Conséquence probable des dégâts causés par les pièces éjectées par le moteur, les becs de bord d'attaque n'ont pu être sortis, ce qui a obligé le pilote à majorer légèrement sa vitesse d'atterrissage. C'est sans conséquence à l'aéroport de Singapour-Changi, où la piste est longue. Des trappes du train d'atterrissage sont restées ouvertes au lieu de se refermer après la sortie des roues. Il est probable qu'un des circuits hydrauliques ait été défaillant, mais la redondance de tous les systèmes évite tout souci de sécurité. Au parking, l'équipage n'a pas pu couper le moteur numéro un voisin du numéro deux en panne, des câblages ayant pu être détruits. Ce sont les pompiers qui l'ont étouffé avec de la neige carbonique, une opération qui entraînera une révision complète du moteur. L'A380 en question va rester encore au sol quelque temps pour réparer les dégâts collatéraux de cette panne.